当下的中国汽车市场正在经历变局，已经持续4个多月的“价格战”引发的蝴蝶效应波及了市场每一个角落，“内卷”是目前车市的主基调。而作为高端智能纯电汽车的代表，极狐却成为“乱世”中的“清流”。
今年以来，极狐汽车销量连续大增，3月销量突破2300辆，环比增长273%，同比增长212%，创历史上最新的记录，4月销量同比增长50%以上。5月19日，极狐与用户在上海共同完成了一场高阶智驾自动泊车挑战，并成功创造全新大世界基尼斯纪录；5月20日，极狐汽车又在上海向用户“告白”，顺利交付了100台新车，为品牌持续上升的势头再添一把火。
无限内卷的市场环境下，能获得用户真金白银的支持实属不易。而这一切都得归功于极狐汽车坚持围绕产品、服务和渠道，打造最懂用户的高价值体系。
极狐汽车一直是车圈少有的“值”男，用“耿直”的心思创造超预期的价值，在高端市场做到了有口皆碑。很多用户选择极狐汽车，理由都是开着既有“驾驶快感”，又很有“安全感”。
比如阿尔法T、S这两款车均有搭载极锋动力总成。要知道，极狐自研的极锋动力总成，今年获得了由汽车评价研究院颁发的“世界十佳电驱动”奖项。这也是极锋动力再次获奖，在2022年它就获得了“中国心”十佳新能源汽车动力系统大奖。正是凭借性能、效率及可靠性方面的领先技术优势，极狐汽车能够陪伴用户翻山越岭，带来速度与激情般的驾驶体验。
在安全上，以车身抗扭刚度为例，它反映的是车身收到外部作用力作用时，抵抗弹性形变的能力，数值越高代表越强硬，若发生碰撞事故时，对车内人员的保护性也就越好。而阿尔法S车身抗扭刚度高达60000Nm/deg，代表全球在售主流车型中的顶配水平，是同级豪华产品的2-3倍，成为大家口中的“刚性之王”。在媒体和专业机构进行的多次极限碰撞中，极狐汽车和同级别的比亚迪、特斯拉等都进行过对撞测试，目前保持全胜。
同时，极狐汽车又拿到了安全性的权威背书。在史上最严2021 版 C-NCAP 碰撞测试中，阿尔法S全新 HI 版获得“五星”安全评价，综合得分率达到89%，冠压目前所有测试车型。另外，该车还在中国汽车健康指数评级中，获得了“五星健康车”认证。多个奖项加持，说明了极狐汽车的安全，不单单是极致的车身安全，还是全方位的健康安全。
在竞争愈发激烈的新能源汽车领域，唯有更懂用户的品牌才能收获市场成功。极狐汽车基于用户用车体验，在“硬件”智能化产品和“软件”人性化服务两大方面狠下功夫，使“极智”成为了极狐的品牌底色。
说到谁是高阶智驾领域的天花板，那非阿尔法S 全新HI版莫属。该车硬件阵容超豪华，3颗激光雷达，34个传感器，帮助车主做到“眼观六路、耳听八方”；拥有超跑级动力性能，零百加速3.5秒让人肾上腺素瞬间飙升；高阶智驾功能应用步步领先，已在深圳、上海、广州全量推送城区NCA，带领车主轻松玩转城市复杂路况。
用户为王的时代，消费者的关注点也不仅仅局限于产品力层面的优势，他们对服务同样有很高的期待。因此，无论是年初的 “双保值安心购”福利政策，还是后来的“10万元+限时免费升级”等政策，极狐一系列服务覆盖了用户购车、用车、售后，乃至更新换代的用车全生命周期。从今年3、4月销量连续大增的市场表现来看，极狐服务确实得到了消费者的拥护和认可。
近期，随着阿尔法S 全新HI版更名为阿尔法S先行版，极狐引领高阶智驾全方面进入30万元时代，并为老车主们准备了一份大礼：新老版型差价直补的政策同步推出，让用户直呼“极狐太给力了”！毫无疑问，知用户所想，懂用户所需，极狐的每一步都抓住了用户的心，彰显品牌智慧。
在体验主义的新消费趋势下，汽车品牌的服务价值将会慢慢的突显。尤其是新能源汽车，以渠道扩展和体验升级为核心，拉动全价值链的用户服务运营变得至关重要。
所以我们正真看到，极狐汽车的整个服务运维体系也正在快速拓展。截至4月，极狐汽车已开业运营门店191家，年底将会增加到279家；已建成100家授权服务中心，覆盖全国70个城市，极大的提升了用户服务的便捷性；此外，极狐汽车的补能网络已扩充至30多座极狐专属超充站、45万台合作充电桩，覆盖超过320座城市。随着服务边界的不断延伸，极狐将触及更广泛的消费群体。
上海百台新车顺利交付是一个新起点，一个新标志。它不仅进一步拓宽了品牌在上海这一新能源汽车关键市场的发展空间，更再一次印证了极狐价值至上的胜利。未来，以打造高价值出行体验为核心，极狐汽车必将收获更多消费者的青睐，释放更广阔的增长潜力。
这是宇通打造过样车最多的一款产品，从2008年到现在，逐渐完备，已有10余辆的样车完成调整和提升；
这也是宇通开发周期最长的一款产品，从2007年5月正式立项，到2010年5月正式推出，历时3年，终于呼之欲出；
这还是宇通在行业中最具市场挑战的一款产品，毕竟在过去的30年里，已有不下20家的客车企业曾涉足于同类车型；
这同样是宇通最自信的一款产品，ZK6708DH，外界对这类外型客车传统的叫法是“仿考斯特”，但宇通可不这么认为
在中国客车业快速地发展的今天，不少人习惯了将“世界客车制造基地”的称谓挂在嘴边。诚然，在这个全球最大的客车消费市场上，中国客车企业强大的生命力，使得不少国际大品牌都折戟而归。
但中国客车企业还有点隐痛，因为就在高档中巴市场多年来被某日本品牌一家独大，而且一占就是30年。不是没有企业向这一位置发起过挑战，但收效甚微。于是，在过去的时间里，中国客车做的，只能是学习、模仿，然后掉头中低端。
早在2003年，宇通就曾动议过要在这一产品系上做点文章，但当时企业正蓄力产品开发的转型和研发实力的积累，最终没有站进跟随者的序列。每每回顾这一个市场，宇通内部也有人慨叹，但终究选择了沉默。2010年5月，宇通ZK6708强势推出，在中高档中巴市场蛰伏了多年之后，宇通会拿出些什么不一样的东西？
2007年的五一长假，河南省外事旅游汽车有限公司来了3个刨根问底的“家伙”，向驾驶员们细致地问了许多现有高档商务用车的使用情况，还专门上车感受，前后记录了不少的数据。
之后，在许多的高档商务用车公司也陆续看到了这些人的身影，他们问的问题很多也很细，比如接待贵宾时贵宾会坐哪、车辆行驶时一般用的是多高时速、车子平时用起来最关注哪些性能等等。
最早参与调研的工程师之一邱益民说：“这类车型一般是用于中高端团体或者旅游，用户群对乘坐舒适性要求非常高。通过市场调研我们得知，噪声是大部分客户关注的最要紧的麻烦，这类车型经常用于重要的客户接待，或是公司领导的出行，要是在车上说话让人都听不清，是件很不舒服的事情。车内噪声控制得好坏能够说是衡量该类车型研发是否成功的关键指标之一。”
项目团队几乎对比了国内所有同类车型，前后有10多种，发现国产此类客车在外观上和内饰上模仿得都很到位，但噪音问题一直处理得不好，形似神不似。相比之下，日本车卖得贵，确实有它的道理。在进行过充分的对比论证后，降噪，这个国内客车业一直未能很好解决的问题，成为ZK6708产品开发确定的第一个目标。
车辆噪声可分为两类，一种是A计权，一种是C 计权。A计权指的是耳朵能听到的噪声，在优选发动机和传动匹配的情况下，加上车辆的隔音材料和密封性的处理，控制相对来说还是比较容易。而C计权是一种结构性噪音，比如压耳噪声。理论大家都很清楚，车身频率与发动机频率重合，噪声将会变大。但产生的原因很难找，解决起来非常困难。
为了达到真正意义上的降噪，项目团队列出了所有可能会影响噪声的因素，并由试验中心逐一试验，找出不同因素对噪声的影响。比如说车身刚度会影响到整车的固有频率，通过对车身结构的调整来改变车身刚度，可有效避开与输入激励频率的重叠。但车身结构要同时兼顾考虑造型等因素，不可能进行大的框架改变，为找到最合理的结构刚度，博士后工作站对整车进行了详细的CAE分析，制定出结构调整方案。试验中心依照方案进行实车测试，一经发现问题，或做局部加强、或改变材料，然后再接着测试。宇通产品经理盖玉龙说：“我们在用做精密实验的思路在做车辆测试，车上几乎每个型材上都贴过实验贴片。”
许多试验方向未达到预期的效果。盖玉龙说：“我们朝一个方向努力到最后不行，就必须再向其他的方向努力，失败，或许也是一种经验的积累。”一句话似乎是风清云淡，但能想象这是一个多么烦琐和枯燥的历程，尤其是在朝着目标行进的过程中，无经验可以照搬，只能是探索，没有方向能一通即达。经历3年的磨砺，宇通ZK6708DH的车内噪声已达到既定目标，尤其C计权噪声，对比多个方面数据显示已接近甚至部分超越日本柴油车的指标。
2009年，ZK6708已基本成型。同年，国内数家企业通过与国外公司合作，推出中高档中巴，并在市场有所斩获。有很多人以为宇通也将在同期成为市场之间的竞争中不可或缺的一员，ZK6708并没有如期出现在大家眼中。
不断地完善匹配、实验检验，是宇通在别的企业忙着争夺市场占有率时所做的主要工作，因为他们了解：让人信服的可靠性，才是日本车纵横这一市场30年的核心原因。
选择的都是历经市场考验的成熟总成，也必须再经过严格的检验和测试，然后是如何让匹配更安全可靠，如何能提供给客户更具适应性的选择。于是，ZK6708的开发创造了宇通开发史上的又一个第一，样车最多，路试里程最长。
3年间共打制了10多台样车，其中9辆跑过可靠性。项目团队认为除了传统的台架实验外，整个综合路况都一定要考虑，这样才可以真正地保证车辆的高可靠性。于是，每次都要跑一万多公里，高速公路、一般公路、山区道路、坏路都要做验证，其中搓板路面每次都在7000km左右，主要验证车辆的悬架、车架强度、底盘和车身匹配性。一般来说，这7000km跑下来了，车辆的底盘基本能适应中国所有的路况。有的车这样的可靠性跑了两三轮，比如说这一轮验证中桥有问题，就在改了之后继续验证。“我们的目的是把所有可能的问题在上市之前都解决掉，这样车子进入市场之后才有底气。”盖玉龙说。为此，项目团队不允许在任何一个地方有一点马虎，比如说电器系统采用的是原有高档车的结构，接插键都是进口防水的。
除此之外，在车身结构方面的安全性上也毫不放松，通过建立三位模型分析扭转钢度和弯曲钢度等方面的性能。结合长期实车实验积累的丰富经验，使模拟分析跟实际发生的情况无限接近，比如说怎样受力的车身容易受损，事故时如何更大地提升车辆的被动安全，在一次次的实验过后，ZK6708的结构强度得到了较大的提升。
“欲速则不达”，正是因为确定了高标准的目标，才不争看将推出产品的时间提前。
从某种意义上来说，宇通ZK6708DH的推出不是单纯为了卖车，某些特定的程度上是为了能进一步打响宇通的品牌，要对宇通的品牌建设有所支持。因此，宇通对这款产品的要求非常高。高标准不是单纯为了能符合这款产品的定位，而是要让客户感到物有所值，包括产品的质量、产品性能和产品质量。
因此除了在安全、可靠和噪声方面的千锤百炼之外，这款车所有的细节都被高度重视。
在乘客的舒适性方面就充足表现了诸多细致的考虑。原有产品的乘客门比较靠前，前面有两把座椅的位置布置起来比较紧，而后面又略显宽松。于是现在的产品门往后推了一些，这样前排的两个座椅舒适了很多，整个车内的座间距也比较均匀。车的空调一般布置在前大顶上，在满足空调布置空间基础时让前顶尽可能小一点，太靠后的话会让车内的乘客有一种压抑感，这个改进是汤玉祥董事长来看车时专门提到的问题。座椅布置也强调竖直相互间距和座椅宽度，使乘客尽可能乘坐舒服，甚至容易被忽略的驾驶员车门，也被加宽，强调对司机的关怀。
“之前有的客户在买了仿考斯特后会直接买个丰田的牌子往上一贴，但宇通车要想贴丰田的牌子是贴不上的。ZK6708DH，不是一个简单的仿款，而是把宇通通过研究所得的成果包括降噪、安全、可靠等内在的东西融入进去，这才是ZK6708DH的价值体现。”作为一名技术管理人员，盖玉龙的言语间不乏宇通式骄傲。
虽然从时间节点来看，ZK6708DH对这一个市场而言依旧算是一个后进入者，但优势在未上市的时候已经显现了出来。
作为一个一直比较关注宇通的记者，之前我更习惯说的是：宇通拥有强大的硬件环境和资金投入。
从近几年纷纷进入的社会资本来看，有很多的新进者至少在表面看来还真“不差钱”。技术和硬件投入，只要你有钱都可以把设备买到，但真正能让这些设备发挥作用的企业，在这个行业之内，少之太少。
做实验真的是一件很枯燥、乏味的事情。开发一款车型，需要你的技术人员无数次地面对同样的实验，然后记录那些可能相差不大的数百万、数千万条数据，进而分析，以期望找到问题的答案。可能有很多次，忙碌过很久之后，得到的结果只是，原有的实验“错了”或“行不通”，但这种结果，之前不止一次地发生，之后还将不止一次地出现。
日本人的一款车在中国“火”了30年，未来更不可思议的是可能持续。之前中国如此多的客车企业在漫长时间里的模仿，并未能成就自身对该类车型的挑战。
这唯一能证明的是“仿”成就不了核心技术，一味的“拿来主义”只会扼杀我们本应具有的自主创造新兴事物的能力。很庆幸，宇通不仅看到了这点，而他的员工，正在用他们默默的努力将这一梦想实现。（峥毅）
k——不均匀系数，装置3个支座时取k＝1；装置3个以上时，取k＝0.83；
a—地震影响系数，对7、8、9度地震设防列度别离取0.08（0.12）、0.16（0.24）、0.32；
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