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8双向板_

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式中 l n ——净跨的水平投影长度。但在配筋计算时，考虑到梯段板与平台梁整体连接，平台梁对梯段板有一定的弹性约束作用，计算时最大弯矩可取： 1 2 M  ( g  q )l 0 10

在四边固定的单块双向板及连续双向板中，板底钢筋可在距支座边 l /4处弯起钢筋总量的1/2～1/3，作为支座负筋，不足时，另加板顶负钢筋。在四边简支的双向板中，由于计算中未考虑支座的部分嵌固作用，板底钢筋可在距支座边 l /4处弯起1/3作为构造负筋。

（1）内力计算：双向板的内力计算能够使用弹性理论与塑性理论的方法（2）板的计算宽度：通常取1000mm，板的厚度按表3－2取值。（3）截面有效高度h0：双向板中短跨方向弯矩较长跨方向弯矩大，因此短跨方向钢筋应放在长跨方向钢筋之下，板跨短向：h0=h－20mm 板跨长向：h0=h－30mm （4）板的配筋计算：

1. 不考虑泊桑比（μ=0）时的内力计算 M=表中系数×ql2

l——计算跨度，取板两个方向计算跨度lx、ly的较小者，计算跨度取值同单向板。

（5）配筋计算内力求出后，梁的截面配筋与单向板肋形楼盖中的次梁、主梁相同 2. 梁的配筋构造双向板肋梁楼盖中梁的配筋构造同单向板中梁的配筋构造

6 ○ 由于梯段板为斜向搁置的受弯构件，还将产生轴向力，但其影响很小，设计时可不考虑。 7 ○ 梯段斜板和一般板计算一样，可不必进行斜截面抗剪承载力验算。

2）构造要求梯段斜板配筋可采用弯起式或分离式。采用弯起式配筋时，一半钢筋伸入支座，一半靠近支座处弯起，支座截面负筋的用量一般可取与跨中截面相同。受力钢筋的弯起点位置见图7.3.3。在垂直受力钢筋方向仍应按构造配置分布钢筋φ 6@250，并要求每一个踏步下至少放置一根钢筋。

双向板钢筋分板带布置示意图（2）板中构造钢筋直径、间距、位置参见单向板。

μ——泊桑比，钢筋混凝土的μ通常取1/6；注意：计算支座截面弯矩时，不考虑泊桑比的影响，即可直接按式（3－20）计算内力。

普通双向板楼盖板区格尺寸一般为3～5m,主梁、次梁跨度一般取5～8m。双向板的厚度一般在80～160mm范围内，任何情况下不小于80mm。为了使板有充足的刚度，当简支时板厚不应小于跨度的l/45，板边有约束时不应小于跨度的 l/50。主梁截面高度h可取跨度的(1/15～1/12)，次梁截面高度 h可取跨度的(1/20～l/15），梁的截面宽度b=(1/2～1/3)h。

① 一般要求双向板中受力钢筋的级别、直径、间距及锚固、搭接等各方面要求同单向板。 ② 配筋方式

在 l 和 l 方向将板分为两个边缘板带和一个中间板带，边缘板带宽度均为 l /4。中间板带按最大跨中正弯矩求得的钢筋数量均匀布置于板底；边缘板带单位宽度内的配筋取中间板带配筋之半，且每米宽度内不少于3根。

2）构造要求平台板与平台梁相接处及嵌固在墙内部分，考虑到支座处有负弯矩或墙对板部分嵌固作用，在靠近支座的板面上应配置构造负钢筋。工程中常采用分离式配筋，构造负钢筋一般为φ 8@200，伸出支座边缘 l n / 4 （见图 7.3.5）。（3）平台梁 1）计算要点 1 ○ 平台梁一般支承在梯间横墙上或柱上，计算简图如 7.3.6 图所示。 2 ○ 内力计算时可不考虑上、下梯段板之间的空隙，荷载按全跨满布考虑，按简支梁计算。 3 ○ 平台梁截面高度可取 h ≥ l 0 / 12 （ l 0 为平台梁计算跨度），截面宽度可取 b h / 3 ~ h / 2 。平台梁与平台板为整体现浇，配筋计算时按倒 L 形截面计算。

2 可取 1m 宽板带或以整个梯段板作为计算 ○ 计算梯段板时，单元。 3 ○ 计算简图：梯段板（图 7.3.2a）内力计算时可简化为两端简支的斜板（图 7.3.2b）。 4 ○ 荷载计算：荷载包括活荷载、斜板及抹灰层自重、栏杆自重等。活荷载及栏杆自重是沿水平方向分布的，斜板及抹灰层自重是沿板的倾斜方向分布的，为了计算方便，一般将其换算成沿水平方向分布的荷载后再进行计算。

5 7.3.2b 图所示的简支斜板可简化为 7.3.2cபைடு நூலகம்○ 内力计算：图所示的水平板计算，计算跨度按斜板的水平投影长度取值，斜板自重可化作沿斜板的水平投影长度上的均布荷载。由结构力学可知，简支斜板（梁）在竖向均布荷载下（沿水平投影长度）的最大弯距与相应的简支水平梁的最大弯矩是相等的，即：

（2）平台板 1）计算要点 1 ，常 ○ 平台板板厚可取 l 0 / 35 （l 0 为平台板计算跨度）取 60～80mm，平台板一般均为单向板（有时也可能是双向板），取 1m 宽板带作为计算单元。 2 ○ 当板的两边均与梁整体连接时，考虑梁对板的弹性约束（图 7.3.4b），板的跨中弯矩可按 M 

（1）中间各区格板的跨中截面及支座截面弯矩，折减系数为0.8。（2）边区格各板的跨中截面及自楼盖边缘算起的第一内支座截面：当

通过上述荷载的等效处理，等区格连续双向板在荷载g’ 、q’作用下，都可转化成单区格板利用附表3-2计算出跨内弯矩值。最后按式（3-21）计算出两种荷载情况的实际跨中弯矩，并进行叠加，即可作为所求的跨内最大正弯矩。

假定全板各区格满布活荷载时支座弯矩最大，内区格可按四边固定的单跨双向板计算其支座弯矩，边区格，其边支座边界条件按真实的情况考虑，内支座按固定边考虑，计算其支座弯矩。

特点：梯段较长时比较经济，但支模及施工都比板式楼梯复杂，外观也显得笨重。

如图7.3.1c为剪刀式楼梯，整个楼梯由整体的结构的边梁上挑出，其优点是首层休息平台和踏步下的空间可以较好的利用，外形好看轻巧。缺点是受力复杂。如下图为螺旋式楼梯，楼梯支模复杂，施工很难，材料用量较多，造价高。多在美观要求比较高的公共建筑中采用。

近似认为板的中间支座处转角为零中间区格板可按四边固定的板来计算内力边区格板的三个内支承边、角区格的两个内支承边都可以看成固定边。

将板的各中间支座看成铰支承，因此在 q’=±q/2作用下，各板均可按四边简支的单区格板计算内力，计算简图取附表3-2 中的第1种（图3－51），求得反对称荷载作用下当μ=0时各区格板的跨中最大弯矩。

实际上，图3-47中从双向板内截出的两个方向的板带并不是孤立的，它们都是受到相邻板带的约束，这将使得其实际的竖向位移和弯矩有所减小。

（一）计算简图确定 1. 基本假定（1）双向板为各向同性板；板厚远小于板平面尺寸；板的挠度为小挠度，不超过板厚的1/5。（2）板的支座按转动程度不同，有铰支座和固定支座两种。 ① 板支承在墙上时，为铰支座； ② 等区格梁板结构整浇，对板支座而言，板面荷载左右对称时，支座为固定支座；板面荷载反对称时，支座为铰支座。

3 ○ 计算踏步板正载面受弯承载力时，可近似地按宽度为 b，高度为折算高度 h 的矩形截面计算（图 7.3.11），梯形截面的折算高度（平均高度）可按下式计算：

2）构造要求踏步板的最小厚度 d  40mm ，踏步板的配筋需按计算确定，且每一级踏步受力钢筋不可以少于 2φ 6，沿梯段宽度应布置间距不大于 250mm 的φ 6 分布钢筋（图 7.3.11）。梁式楼梯的踏步板同时应配置负弯矩钢筋，即每两根受力钢筋中有一根在伸入支座后，再弯向上部，负筋部分伸出梁边长度为≥ l n / 4 （图 7.3.12）。

在整浇式肋梁楼盖中，四边支承的板，在均布荷载下当其长边 l 与短边 l 之比 l / l  2 时，应按双向板设计；3＞ l / l ＞2时，宜按双向板设计，这种楼盖称双向板肋梁楼盖。

当求某区格跨中最大弯矩时，其活荷载的最不利布置，如图3-49所示即在该区格及其左右前后每隔一区格布置活荷载，通常称为棋盘形荷载布置。

将板上永久荷载g和活荷载q分成为对称荷载和反对称荷载两种情况，取对称荷载反对称荷载

楼梯是房屋的竖向通道，一般由梯段、平台、栏杆组成，平面布置，梯段踏步尺寸以及栏杆等由建筑规划设计确定。

按施工方法分为现浇整体式楼梯和预制装配式楼梯。按构件受力不同分为板式楼梯、梁式楼梯、剪刀式（悬挑式）楼梯和螺旋式楼梯。

板式楼梯由梯段、横梯梁和平台组成，梯板是一块斜板，板的两端支承在平台梁上（最下端的梯段可支承在横梁上，也可单独做基础）。优点：下表面平整，施工支模方便。缺点：斜板较厚，当跨度较大时，材料用量较多。板式楼梯外观美观，多用于住宅、办公楼、教学楼等建筑，目前跨度较大的公共建筑也多受用。

（3）假定支承梁的抗弯刚度很大，在荷载作用下，梁的垂直变形可忽略不计，即视各区格板的周边均匀支承于梁上。（4）假定梁的抗扭刚度很小，在荷载作用下，支承梁绕自身纵轴可自由转动。

根据基本假定，按支座情况不同，矩形双向板有如图3－48所示六种计算简图。

探索丨雅万高铁的重要意义

08-18

- 万隆高速铁路，是连接印尼首都雅加达和第四大城市万隆的一条现代化高速铁路。它的开通运营，标志着印尼正式迈入高铁时代，成为东南亚地区首个拥有高铁的国家。这不仅是印尼交通史上的一座里程碑，更是中印尼两国在 “一带一路” 倡议下紧密合作的辉煌成果。

早在1867年，印尼便拥有了第一条铁路，成为亚洲第二个拥有铁路的国家。然而，这条铁路是荷兰殖民者为了掠夺资源、攫取财富而修建的，它给印尼人民带来了沉重的苦难。

在殖民统治时期，印尼的铁路建设被殖民者牢牢掌控，主要服务于其经济利益。铁路线大多是从种植园到加工厂，再从加工厂到港口的短途货运线路，支线众多，“散装” 特征明显，没办法形成完整的运输网络。不一样的地区、不同种植园的铁路轨距也各不相同，多达十几种。直到1945年印尼独立，印尼政府接管铁路设施，才开始了自主发展铁路的艰难历程。但由于历史遗留问题和经济发展水平的限制，印尼铁路长期面临技术标准低、设备落后、电气化率低等困境。截至2021年底，印尼铁路运营总里程约6466公里，电气化率仅为11.4%，火车主要以内燃机车为主，部分还是采购的二手机车。连接雅加达和万隆的既有铁路，修建于100多年前，时速仅50多公里，旅客旅行时间长，舒适度差，难以满足大家日渐增长的出行需求和经济社会持续健康发展的需要。

2013年，中国国家主席习在印尼国会发表演讲，首次提出建设“21世纪海上丝绸之路”的倡议，得到了印尼等世界各国的积极响应。次年，印尼总统佐科提出“全球海洋支点”的战略构想，旨在重塑印尼作为海洋大国的辉煌，加强区域相互连通，促进经济发展。中国的“一带一路”倡议与印尼的“全球海洋支点”战略高度契合，为两国在基础设施建设等领域的合作提供了广阔的空间和坚实的基础。

2015年3月，佐科总统访华，与中方签订《中印尼雅加达—万隆高铁合作谅解备忘录》；4月，习主席访问印尼，与印尼签订《关于开展雅加达—万隆高速铁路项目的框架安排》。经过一系列的协商和筹备，2015年10月，中方提交的方案在竞标中胜出，中印尼双方相关国有企业签署协议成立合资公司，共同建设和运营雅万高铁，其中中方占股份40%，印尼方占股份60%，这一合作模式充足表现了双方共商、共建、共享的理念，也为项目的顺利推进奠定了坚实的基础。

2016年1月21日，雅万高铁开工仪式在西爪哇省瓦利尼举行，开启了这项伟大工程的建设征程。

爪哇岛，这座位于亚欧板块、太平洋板块和印度洋板块三大板块交汇处的岛屿，地质构造极为复杂，堪称地球上地质活动最为活跃的区域之一。在这里，火山、地震频发，宛如大自然随时有可能爆发的“定时炸弹”，给雅万高铁的建设带来了前所未有的挑战。

据统计，爪哇岛拥有112座火山，其中活火山多达45座，年年都会发生大小地震数千次。为降低地震对桥梁的影响，设计部门的专家们充分的发挥智慧，对雅万高铁的简支箱梁进行了创新设计。他们运用先进的结构力学原理和材料科学知识，经过无数次的计算、模拟和试验，成功降低了简支箱梁梁体自重，较国内通用梁减重约100吨，减重幅度约12%。同时，建设者们还进行了充分的安全验证，通过模拟各种地震场景，对桥梁的抗震能力进行了全面测试和优化，确保其能经受住地震的考验。

雅万高铁全线公里，均为单洞双线隧道。位于首都雅加达市内的1号隧道，距离高铁起始站哈利姆站约2.5公里，全长1885米，最大埋深 34米，是目前东南亚地区最大铁路盾构隧道，也是全线的控制性工程。该隧道下穿在建轻轨、高速公路和建筑物密集区，侧穿两座寺，地下水和地表水丰富，洞身经过稳定性差的火山堆积层，岩体破碎，自稳能力差。施工条件之复杂，堪称“地狱级别”。面对如此艰难的施工环境，建设者们从中国运来自主研发制造的超大直径盾构机，开挖直径达13.23米。在施工全套工艺流程中，盾构机在1号隧道掘进1469米，刀具实际最大磨损量仅35毫米，实现了超长距离掘进不换刀，进一步减少了换刀带来的安全风险，创造了盾构施工的奇迹。三、

桥梁建设困境雅万高铁全线公里，这些桥梁宛如一道道彩虹，横跨在山川河流之间，成为了雅万高铁的重要组成部分。然而，桥梁建设过程中也面临着诸多困境，尤其是在跨越河流、公路或既有铁路时，复杂的外部空间关系给箱梁架设出了不少难题。

雅万高铁2号特大桥全长36公里，是全线最长的一座桥梁，紧邻雅加达至万隆的高速公路，设置了24联连续梁。其中DK9连续梁跨越3层高速公路匝道，主墩距高速公路匝道最近距离仅20厘米，施工空间狭窄，是全线施工环境最复杂、受外界干扰最大的重难点控制性工程。为了确认和保证施工安全和质量，负责施工的中国电建水电八局项目部在国铁集团国际公司牵头组织下，投入大量资源保证多处连续梁同时施工，通过与中南大学进行线性监控技术合作，精确控制施工全套工艺流程中的各项参数，确保连续梁群顺利合龙。

桥梁与隧道建设进展2020年11月15日，首座千米以上隧道顺利贯通，这是隧道建设的一个重要里程碑。2021年3月18日，全线最高墩身、最大悬臂T构连续梁顺利合龙，这一成果展示了建设者们在桥梁建设方面的高超技艺和卓越能力。

2022年6月21日，雅万高铁2号隧道顺利贯通，至此，全线座隧道全部贯通，总长约16.64 公里。2022年5月29日，全线最长桥梁架梁通道打通，为后续的箱梁架设创造了有利条件。建设者们通过优化实施工程的方案，合理的安排施工进度，确保了架梁通道的顺利打通。

轨道铺设与站房建设2022年7月1日，雅万高铁正线开始铺轨，这标志着工程建设进入了一个新的阶段。铺轨工作是高铁建设的关键环节，必然的联系到高铁的运行安全和舒适性。雅万高铁全线公里，均采用中国生产的500米长钢轨，使用全套中国装备和先进的焊接工艺。为了确认和保证铺轨质量，建设者们严格按照标准操作，对每一根钢轨的铺设都进行了精确测量和调整。在铺轨作业过程中，中方技术团队主动向印尼员工传授技术，积极为印尼方培养高铁建设人才，促进了两国技术交流与合作。

2023年3月31日，雅万高铁全线轨道铺设完成，这是雅万高铁建设的又一重大里程碑，为高质量开通运营奠定了坚实基础。全线轨道铺设的完成，意味着雅万高铁的主体工程基本完工，后续将进入联调联试和设施安装调试阶段。

在站房建设方面，2021年4月30日，雅万高铁首个车站站房——位于万隆市的德卡鲁尔车站站房整体的结构封顶。德卡鲁尔车站是雅万高铁终点站，也是全线唯一一座由中方企业施工的车站。该站站房综合楼1栋1.6万平方米，生活用房1 栋3250 平方米，旅客通道和旅客天桥各1座，站台墙1.8公里，站台雨棚面积1.98万平方米，配套开发约300平方米。其中站房综合楼为2层混凝土框架加顶部钢结构安装设计，建成通车后将为乘客提供买票、进站、乘车等一体化服务。此后，其他车站站房也陆续完成封顶，各车站的建设工作稳步推进，为雅万高铁的顺利开通运营提供了重要保障。

先进的高铁技术雅万高铁作为中国高铁全系统、全要素、全产业链走出国门的“第一单”，充分运用了中国先进的高铁技术，为项目的成功建设和安全运营提供了坚实保障。

无砟轨道技术是中国高铁的核心技术之一，它就像是高铁的“稳定基石”。在雅万高铁建设中，全线%，全部采用中国自主研发并具有完全知识产权的新型CRTSIII型无砟轨道技术。这种无砟轨道主要由预制轨道板、自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层和钢筋混凝土底座等部分所组成，具有结构相对比较简单、稳定性很高、耐久性好、施工便捷、工效相比来说较高和经济优势显著等优点，能够有效确保高速铁路的安全平稳运行。与传统的有砟轨道相比，无砟轨道就像是一个精密的 “高科技产品”，它避免了道砟飞溅的问题，减少了轨道的维护工作量，提高了列车运行的稳定性和舒适性，可承受更高的列车工作速度，为雅万高铁的高速运行奠定了坚实基础。

CTCS-2级列控系统是保障列车安全运作、提高运输效率的关键技术装备，它如同高铁的“智慧大脑”。该系统基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息，采用目标距离模式监控列车安全运作，具有列车定位、列车完整性检查、列车运行许可计算、超速防护、进路控制、临时限速管理、调车监控等多种功能。在雅万高铁的建设中，CTCS-2级列控系统的应用，实现了对列车运行的精确控制，确保了列车在高速行驶过程中的安全性和稳定能力，大幅度的提升了运营效率

定制化的动车组针对印尼高温高湿高盐雾的严苛运行环境，动车组采用了高标准的耐腐蚀设计和先进防护技术，耐盐雾、耐紫外线老化性能更强，能够保持30年寿命周期内结构安全可靠。同时，设置 “高加速” 模式，列车启动牵引力提升约45%，爬坡能力更强，故障工况下可在30‰

的大坡道上完成自启动或列车相互救援，可以更自如地应对雅万高铁复杂坡道地形。为保障列车运行安全，动车组专门配备了地震预警系统，这是保障列车在地震频发地区安全运作的重要防线。当地震发生时，该系统能自动接收地震警报信息，指导司机或自动采取减速、紧急停车等措施，使行车更安全。全车还设有2500多个检测点，可对动车组所有关键系统来进行实时监测、预警和诊断。这些检测点就像分布在动车组全身的“健康传感器”，能够实时监测列车的各项关键指标，及时有效地发现潜在的故障隐患，为列车的安全运行提供全方位的保障。

。列车车体外观呈流线型，采用银、红色涂装，红色来源于印尼红白国旗，寓意“繁荣昌盛”；车头前脸和车厢连接处配有由印尼国宝级动物 “科莫多龙” 纹理抽象的红色多边形图案，体现人与自然和谐共生的理念。座椅主色系为灰、红、蓝三色，取自印尼“婆罗浮屠”塔、印尼国旗和海洋；每个座椅均嵌有印尼非物质文化遗产 “巴迪克”风格的祥云图案。这些设计元素，让乘客在乘坐列车的过程中，能够感受到浓郁的印尼文化氛围，增进了印尼民众对雅万高铁的认同感和归属感。▏

雅万高铁开通运营2023年10月17日，这条全长142.3公里，最高设计时速达350公里的高铁正式开通运营，印尼总统佐科亲临现场，为首发列车鸣笛，宣告印尼从此迈入高铁时代。

开通初期，雅万高铁每日开行14列动车组列车，为沿线民众提供了安全、绿色、高效、舒适的出行方式，备受民众青睐。据统计，开通

后雅万高铁累计发送旅客量持续攀升，在第一个月，就发送旅客数十万人次，为印尼的交通出行带来了全新的体验。雅万高铁的建设，是中印尼两国携手共进、合作共赢的生动实践，它的建成通车，标志着印尼交通发展迎来了新的里程碑，也为中国高铁“走出去”书写了辉煌的篇章。中印尼两国建设者们并肩作战，克服了重重困难，攻克了一个又一个技术难题，充分体现了两国人民的智慧和勇气。他们用汗水和努力，诠释了“一带一路”倡议所秉持的共商、共建、共享理念，为世界基础设施建设合作树立了典范。

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